Jdi na obsah Jdi na menu
 


Jak sovětské stíhačky za války létaly na kapitalistické motory III

2. 10. 2019

MiG-1 a MiG-3
Vracíme se zpět k sovětským stíhačkám 2. světové války. Poslední významnějším stíhacím letounem Sovětského svazu použitým za druhé světové války, byl letoun MiG-1 a především jeho upravená verze MiG-3 od světoznámých konstruktérů Ar. Iv. Mikojana (1905-1970) a M. J. Gureviče (1893-1976). Mimochodem první konstruktér byl arménského a druhý židovského původu. Tito se ovšem proslavili především po válce jako konstruktéři letounů MiG-15 a MiG-17, kteréžto letouny byly použity během Korejské a Vietnamské války a mimo jiné byly poháněny proudovými motory založenými na britských motorech Rolls-Royce Nene. Později oba konstruktéři respektive jejich kancelář navrhovali i další proslulé letouny MiG. MiG-1 respektive MiG-3 nebyly zdaleka ani tak slavné a jejich bojové vystoupení bylo poněkud neslané a nemastné, ale nešlo vyloženě o nějaký propadák. Oproti jiným sovětským stíhacím letounům se jich ovšem vyrobilo relativně málo (něco přes 3 tisíce kusů, pro srovnání Jaku-9 se vyrobilo asi 17 tisíc kusů). Pohon letounů obstarával dvanáctiválcový kapalinou chlazený řadový motor z konstrukční kanceláře Al. Al. Mikulina (1895-1985) AM-35 a později AM-35A. Mimo jiné tento motor byl dlouhý a těžký (47). Historik M. Maslov píše, že motor AM-35A byl dlouhý 2 404 mm a měl celkovou hmotnost 830 kg. Dále píše, že: "V porovnání s jinými leteckými motory byl AM-35A větší a těžší." (48). Není divu, že se Mikulinovy motory používaly především u bitevních a bombardovacích letounů, třeba známého Iljušinu Il-2 (AM-38 a AM-38F) a Il-10 (AM-42) (49). On pístový motor pro stíhací letoun nebyl začasto úplně to stejné, co pístové letecké motory pro bombardéry. 


Právě u tohoto motoru se dá říci, že šlo asi o nejpůvodnější sovětský motor, který byl použit u sériově vyráběného stíhacího stroje, byť poměrně málo rozšířeného. Nicméně situace okolo tohoto motoru respektive motoru z kterého byl vyvinut čili motoru M-34, je poněkud sporná. Někteří v něm vidí podobnosti s některým z italských motorů, ale toto není nijak doloženo. Nicméně zřejmě nepůjde o zcela či převážně sovětskou konstrukci. Dymič a Šedivý píší: "V roce 1928 byl Mikulin členem sovětské delegace leteckých odborníků, která navštívila závody a konstrukční kanceláře západoevropských firem Rolls-Royce, Hispano-Suiza a Fiat. Po návratu do SSSR na základě britského motoru Rolls-Royce Kestrel začal konstruovat nový motor, jeho konstrukce byla o něco jednoduší a měla mnoho společného s již zavedeným motorem M-17. V roce 1932 na závodě číslo 16 potom začala sériová výroba motoru M-34, prvního z rodiny těžkých silných motorů Mikulinovy konstrukční kanceláře. V průběhu příštích tří let se M-34 neustále zdokonaloval, zmenšovala se jeho hmotnost společně s nárůstem výkonosti a spolehlivosti.". Uveďme, že motor M-17 byl licenčně vyráběným německým leteckým motorem BMW VI (50). Ani zde tedy nelze říci, že by nebylo využito řady technologií z kapitalistického Západu (Británie a výmarské Německo), i když asi méně intenzivně než u výše probíraných motorů. 


Italské intermezzo
Také Italové spoléhali v případě řadových kapalinou chlazených motorů na německé motory firmy Damlier Benz. Tyto poháněly italské stíhačky typů Macchi C. 202 a C.205, Fiat G. 55 a Reggiane Re.2005. V případě hvězdicových vzduchem chlazených motorů byla situace jiná. Rané druhoválečné italské stíhací letouny velmi rychlý dvouplošník Fiat Cr.42 a jednoplošníky Fiat G.50 a Macchi C.200 byly poháněny motorem Fiat A.74, což byl vzduchem chlazený dvojhvězdicový čtrnácti válec o výkonu 870 koní. Z tohoto motoru, původní italské konstrukce, vycházely další hvězdicové motory. Třeba osmnáctiválcový motor A.80 o výkonu 1000 koní anebo A.82 o výkonu až 1400 koní. Tyto dva posledně zmíněné motor ovšem poháněly skoro výhradně jen italské bombardovací letouny jako byl Fiat Br.20, Savoia-Marchetti SM.79, Breda Ba.65 a podobně (51). Výjimku mezi italskými hvězdicovými leteckými motory pro stíhací letouny představovaly méně rozšířené stíhací letouny Reggiane Re.2000 a Re.2002, které používaly motor Piaggio P.XI respektive P.XIX. Tyto vzduchem chlazené dvojhvězdicové čtrnáctiválcové motory byly licenčními deriváty motoru Gnome-Rhône Mistral Major 14K, respektive P.XIX byl vyvinut z P.XI, který byla licenčním derivátem Mistral Majoru (52).

 

Italské Macchi MC. 200

Italské Macchi C. 200


Ostatní sovětské letouny
Opět skočíme nazpátek do země sovětů. Tentokrát se podíváme na motory jiných než stíhacích letadel. Úspěšný sovětský předválečný bombardér Tupolev SB-2, konstruktéra An. N. Tupoleva (1888-1972), který se mimo jiné vyráběl licenčně i v předválečném Československu a používal se i během druhé světové války, používal motory M-100, M-100A a M-103 (53). O motoru M-103 jsme se již zmiňovali - šlo o francouzský motor Hispano-Suiza 12Y-20/21 (viz výše). Motor M-100 a M-100A měly podobný původ. Šlo opět o motor Hispano-Suiza a sice typ 12Ybrs: "Licenční kopie Hispano-Suizy v SSSR byla pojmenována jako M-100 (626 kW), sériově se vyráběl do poloviny roku 1936, potom byl ve výrobě vystřídán zdokonaleným M-100A." (54). Již dříve zmíněné motory VK-105PF (M-105PF) využíval jiný významný sovětský bombardér vyvinutý za druhé světové války. Šlo o Petljakov Pe-2. A i jediný sériově vyráběný a nepříliš rozšířený sovětský stíhací dvomotorový letoun Petljakov Pe-3, který z Pe-2 vycházel (55). Hvězdicové motory AŠ-82 vyvinuté z amerických motorů Wright Double Row Cyclone G-2600 A-5D (viz výše) používal i sovětský dvoumotorový bombardér Tupolev Tu-2. Dvoumotorový bombardovací letoun Jakovlev Jak-2 a Jak-4 poháněly již pojednané motory M-103 respektive M-105. (56).


Dále jednomotorový bombardovací a průzkumný letoun Suchoj Su-2 konstruktéra P. Os. Suchoje (1895–1975) používal motory M-88 o výkonu 746 kW a později motory M-88B a M-82 (57). O M-82 jsme si již několikrát uvedli, že šlo původně o americký motor Wright Double Row Cyclone G-2600 A-5D. Jak to bylo s motory M-88 a M-88B? Tyto motory byly odvozeny od motoru Mistral Major (14K) francouzské firmy Gnome-Rhône (podobně tedy jako italské motory Piaggio zmíněné výše), vzduchem chlazeného dvojhvězdicového čtrnácti válce o výkonu 626 kW. Z něho nejprve vznikl motor M-85, a pak úpravou M-86, dále M-87 a pak i M-88 (58). Motory M-85, M-87 a M-87B používal dvoumotorový předválečný bombardér Iljušin DB-3, vyvinutý konstrukční kanceláří S. Vl. Iljušina (1894–1977). A i Iljušinův válečný dvoumotorový bombardér Il-4 používal motory M-87A a M-88B, ten druhý o výkonu 820 kW (59).   


Závěr
Nebylo by dobré si myslet, že Sověti by se bez motorů pro stíhací (a i bombardovací) letouny obešli. To by znamenalo se vzdát zcela leteckého boje. Velmi pravděpodobně by změnili strukturu výroby a více prostředků by šlo do vývoje originálních sovětských motorů pro stíhací (a i bombardovací) letouny. Přece jen stíhací letoun to je klíč k ovládnutí vzduchu a byl pro válku toho času velmi důležitý. Vedle menší výroby spotřebních statků, která ovšem byla v době válku v SSSR už tak nízká, by došlo k omezení výroby zbraní: tanků, letadel, děl, kulometů, munice a podobně anebo i k omezení vývoje u některých druhů zbraní. Tyto výroby by tedy produkovaly menší množství výrobků anebo v případě omezení vývoje zastaralejší věci, ale uvolněné výrobní faktory - půda, práce a kapitál by byly použity na vývoj sovětských motorů pro stíhací a jiné letouny. A podobně by to bylo u jiných technologií ze Západu a Německa. To by ovšem však znamenalo, že bojová síla sovětských vojsk by byla, co se týká výzbroje a výstroje, na frontě menší než byla bez kapitalistických technologií (nejen) týkajících se těchto motorů. Válka by tak trvala déle a vyžádala by si více obětí. 


Navíc situace je v tomto případě o něco komplikovanější, než třeba u nákladních automobilů zmíněných dříve. Množství surovin, pracovní síly a kapitálových statků zde nestačí. Výroba pístových motorů pro stíhací letouny té doby byla pozoruhodně intelektuálně náročná a složitá. Vyžadovala množství inteligentích a erudovaných lidí. Rusové, ať už si o nich myslí, kdo chce, co chce (chápu v některých bodech rusofoby i rusofily a osobně mám rád vážnou ruskou hudbu a literaturu), a pro někoho to bude možná i překvapení, mělo takových lidí za cara opravdu hodně. Rusové měli nejen světové úspěchy v literatuře a vážné hudbě, ale i co se týká vynálezů. Jmenuji namátkou tyto slavné ruské (anebo v Rusku působící) vynálezce 19. a počátku 20. věku: I. P. Pavlov, I. Mečnikov, I. Sečenov, D. Mendělejev, K. Timirjazev, P. Schilling, H. Lenz, M. von Jacobi, N. I. Pirogov, F. G. W. von Struve, Al. G. Stoletov, Al. M. Butlerov, N. N. Beketov, St. Os. Makarov, Vl. Gr. Šuchov, N. G. Slavjanov, S. N. Vinogradskij atd. A mohl bych ještě dlouho pokračovat.


Ovšem tak jednoduché to úplně nebylo. Výše citovaný P. Vander Elst píše, že za časů rudých carů došlo ke vzniku odborné mezery vytvořené fyzickou likvidací mnoha nejproduktivnějších a nejvzdělanějších lidí předrevolučního Ruska a ‚odlivem mozků‘ všech ostatních, kteří utekli do ciziny ve snaze se vyhnout vězení a popravě z rukou Leninových popravčích čet a tajné policie. (60). Problémy postihly i nadané jednotlivce, kteří v SSSR zůstali. Příkladem může být třeba konstruktér leteckých motorů Arkadij Sergejevič Nazarov, který přišel roku 1934 s původním sovětským motorem M-58 o výkonu 508 kW, který se ovšem vyráběl jen v malém množství. I když popravdě i tento konstruktér měl zkušenosti s úpravami zahraničních motorů, třeba s motorem M-22, vzduchem chlazeným hvězdicovým devíti válcem, kopií motoru Jupiter firmy Bristol. No a tento konstruktér byl zatčen (61). Dymič a Šedivý mylně uvádějí, že Nazarov byl popraven, ale ve skutečnosti dostal "jen" 10 let věžení a zemřel až roku 1987. Velký teror dále například zdecimoval vedení a část kvalifikovaných pracovníků leteckého závodu č. 21, kde se v 2. polovině 30. let vyráběly stíhací letouny Polikarpov I-16 (62). Jak dopadla delegace vedená Ar. Švecovem jsem již uváděl. Historikové Dymič a Šedivý podobně jako Elst tvrdí, že politické represe negativně ovlivňovaly výkonost celého průmyslu SSSR. Neustálý dohled a kontrola tajné policie NKVD měly za následek to, že i malá, neúmyslná chyba mohla být posuzována jako sabotáž a skončit tragédií. To se týkalo každého bez výjimky - počínaje prostým dělníkem ve výrobě až k hlavnímu konstruktérovi (63). Avšak ani to není vše. Ještě poměrně dost inteligentních lidí zůstalo. Třeba výše zmíněný Vl. Mikulin anebo i Švecov, jehož kancelář pro motor AŠ-82F zkonstruovala vstřik paliva, což nebyla vůbec jednoduchá záležitost (64).


A například již zmíněný P. Vander Elst uvádí, že kvalita sovětského výzkumu byla slušná, a že chybělo něco jiného: "Ačkoliv zde nechybělo téměř nic, co se týká kvality sovětského vědeckého výzkumu, omezení centrálního plánování a absence tržních mechanismů a podnětů, zabránila systematickému testování plodů výzkumu ve srovnání s konkurenčními alternativami. Místo toho, aby bylo dovoleno volně spolupracovat rozptýleným znalostem, názorům a talentům milionů jednotlivců volně spolupracujícím na trhu tak, aby se určil úspěch anebo neúspěch nových idejí a objevů, téměř všechny ekonomické aktivity v Sovětském svazu byly úzce svázány vývojovou kazajkou uvalenou na vše mocnými komunistickými vládci; proto ta potřeba importovat zkušený personál, know-how a technologie ze svobodnějších a dynamičtějších společností západní Evropy a Severní Ameriky." (65). Čili nejde jen o kvalitu výzkumu čili vlastně inteligenci lidí. Jde i o to, že k té kvalitě přispívá konkurence a dobrovolná spolupráce. A jde také mimo jiné o to, že řada vynálezů je komplexních a vyžaduje ke svému vynalezení kumulované znalosti jiných oborů a jejich relativně rychlé sdílení. Pro příklad pokud chtěli v SSSR vyvíjet výkonný letecký pístový motor, bylo nutné umět vyvinout a vyrábět odolné kvalitní legované slitiny železa, kvalitní maziva, benzín o vyšším oktanovém čísle, elektroinstalace a řadu jiných komplementárních statků. Podobně výroba nějaké chemikálie vyžadovala mít vyvinuté zařízení, které ji bude produkovat a chemikálie, které budou k její výrobě sloužit jako vstupy. Nutné komplementární statky v SSSR často chyběly a nikdo si mnohdy ani neuvědomil, že jejich výrobu je teprve nutné naplánovat a zavést. 


Ostatně na to přišli i historici Dymič a Šedivý, kteří jistě nejsou ekonomové, když k situaci s leteckými motory pro stíhací letouny v Sovětském svazu napsali, že: "...sovětský letecký motorářský průmysl, nehledě na vysokou dynamiku růstu, neustále zaostával za světovou úrovní a neuspokojoval požadavky leteckých konstruktérů. Hlavní příčiny tohoto zaostávání tkvěly v tom, že výkonnější a modernější letecké motory si pochopitelně vyžadovaly i použití kvalitnějších materiálů, (které nebyl průmysl SSSR schopen dodat buď vůbec, nebo pouze v malém množství), lepší organizaci a úroveň výzkumných metod, vyšší úroveň přípravy výroby, a to jak technologicky, tak i organizačně. Existovaly perspektivní a zdařilé prototypy sovětských leteckých motorů, nevyráběly se však z výše uvedených důvodů sériově." (66). 


Karel Marx tvrdil, že výkon socialistického hospodářství - tj. veřejné vlastnictví výrobních faktorů - bude mnohonásobný oproti chaotickému kapitalistickému hospodářství – tj. soukromé vlastnictví výrobních faktorů. Sovětský svaz by měl k tomu velmi příhodné podmínky, protože vlastnil rozsáhlé zdroje půdy a surovin a měl i mnoho obyvatel. Pro srovnání v roce 1939 měl Sovětský svaz asi 190 milionů obyvatel. USA roku 1940 jen asi 132 milionů obyvatel (67). Přesto se Marxova představa nepotvrdila. Pro účely hospodářského rozvoje je nutné mít i lidi, kteří disponují vysokou inteligencí. Ovšem kvůli leninskému teroru utekla řada inteligentních lidí do ciziny, další oběti si pak z této kategorii lidí vyžádala doba stalinismu. Konečně sám socialismus (veřejné vlastnictví výrobních faktorů) se ukázal být podřadným hospodářským uspořádáním, které nedokázalo zajistit pořádné využití obrovských surovinových a lidských zdrojů, a to kvůli tomu, že centrální plánování neumožňovalo konkurenci, dobrovolnou spolupráci, sdílení informací a neposkytovalo náležitou podnikatelskou motivaci, a tedy neumožňovalo ekonomickou kalkulaci, a z této nemožnosti plynoucí neschopnosti zajistit výrobu dostatečného množství nových lepších statků a dostatečného množství komplementárních statků. To zvláště vynikne ve srovnání s dvěma hospodářsky nejslabšími bojujícími velmocemi - Japonskem a Itálií. Nebýt množství technologického know-how, které mohl Sovětský svaz přebírat od kapitalistického Západu a Německa, byl by střet mezi Hitlerovými armádami a sovětskými armádami mnohem více jednostrannější. Přirozeně nejde jenom o letecké motory a automobily, ale i o řadu dalších produktů, třeba i sovětské tankové konstrukce byly v mnoha ohledech založeny na technologiích ze Západu, ale o tom až někdy příště. 

 

Poznámky:


(47) Donald, D. Encyklopedie letadel světa. Praha: Nakladatelství a vydavatelství Cesty 1999, str. 630-631 a Gunston, B. Spojenecké stíhačky druhé světové války. Praha: Svojtka a Vašut 1996, str. 74.
(48) Maslov, M. a Kotelnikov V. R. P-39 Aircobra v SSSR - MiG-3. Bučovice: Aero-Jakab Publishing 2016, str. 5.
(49) Donald, D. Encyklopedie letadel světa. Praha: Nakladatelství a vydavatelství Cesty 1999, str. 531-532 a 533. Motory AM-38 respektive AM-38F vycházely z motoru AM-35 přesněji z jeho pokročilejších verzí a AM-42 z motoru AM-38F. Viz i Anglická wikipedie, heslo "Mikulin AM-42".
(50) Dymič, V. a Šedivý, M. Triumf a tragédie: Sovětští stíhací letci v bojích II. světové války. Cheb: Svět křídel 2001, str. 106.
(51) Anglická wikipedie, heslo „Fiat A.74“; „Fiat A.80“ a „Fiat A.82“. 
(52) Tamtéž, heslo „Piaggio P.XI“ a „Piaggio P.XIX“.  
(53) Donald, D. Encyklopedie letadel světa. Praha: Nakladatelství a vydavatelství Cesty 1999, str. 880.
(54) Dymič, V. a Šedivý, M. Triumf a tragédie: Sovětští stíhací letci v bojích II. světové války. Cheb: Svět křídel 2001, str. 106-107.
(55) Donald, D. Encyklopedie letadel světa. Praha: Nakladatelství a vydavatelství Cesty 1999, str. 728-729. A Dymič, V. a Šedivý, M. Triumf a tragédie: Sovětští stíhací letci v bojích II. světové války. Cheb: Svět křídel 2001, str. 196-197.
(56) Donald, D. Encyklopedie letadel světa. Praha: Nakladatelství a vydavatelství Cesty 1999, str. 881 a 915.
(57) Donald, D. Encyklopedie letadel světa. Praha: Nakladatelství a vydavatelství Cesty 1999, str. 864-865.
(58) Dymič, V. a Šedivý, M. Triumf a tragédie: Sovětští stíhací letci v bojích II. světové války. Cheb: Svět křídel 2001, str. 103 a anglická wikipedie, heslo „Tumansky M-87“. 
(59) Donald, D. Encyklopedie letadel světa. Praha: Nakladatelství a vydavatelství Cesty 1999, str. 531-532.
(60) Vyšlo dne 5. IV. 2018 na Mises.org. V češtině ZDE.
(61) Dymič, V. a Šedivý, M. Triumf a tragédie: Sovětští stíhací letci v bojích II. světové války. Cheb: Svět křídel 2001, str. 103.
(62) Šnajdr, M. Polikarpov I-16 ve Španělsku. Bučovice: Aero-Jakab Publishing 2018, str. 16.
(63) Dymič, V. a Šedivý, M. Triumf a tragédie: Sovětští stíhací letci v bojích II. světové války. Cheb: Svět křídel 2001, str. 108.
(64) Veštšík, M. a Vraný, J. Lavočkin La-5. Praha: Miroslav Bílý 2006, str. 102-103.
(65) Vyšlo dne 5. IV. 2018 na Mises.org. V češtině ZDE.
(66) Dymič, V. a Šedivý, M. Triumf a tragédie: Sovětští stíhací letci v bojích II. světové války. Cheb: Svět křídel 2001, str. 108.
(67) Německá wikipedie, heslo "Sowjetunion" a heslo "Vereinigte Staaten".

 

Dále využito webu www.valka.cz.