Jdi na obsah Jdi na menu
 


Sociolog Jan Keller a zlo individualismu - automobil

12. 3. 2016

"Zlo" individualismu automobil

Další věcí, která se v knize "Abeceda prosperity" sociologa profesora Jana Kellera neobešla bez kritiky, je automobil. Jakožto na "symbolu" "zlého" individualismu nenechal Jan Keller na automobilu ani šroubek suchý. "Z technického hlediska automobil parazituje na odumřelé organické hmotě, kterou spaluje za vzniku vysoce toxických zplodin. Patří přitom, jak známo, k nejméně účinným strojům vůbec, neboť při práci vypouští svými výfuky bez užitku více než čtyři pětiny dodávané energie. Jak upozorňuje Denis Rougemont, neporovnatelně vyšší účinnost osvědčuje automobil jako nástroj zabíjení a utrpení. Se svými 280 000 obětmi a 13 miliony zraněnými ročně zasahuje v kolébce automobilismu, ve Spojených státech, dnes účinněji než rakovina." [1] Je zvláštní parazitovat na něčem, co je mrtvé. Dle Wikipedie: "Parazitismus je vztah dvou organismů, z něhož jeden organismus (parazit čili cizopasník) má zisk a druhý na něj doplácí (hostitel). Parazit se může živit buďto tkáněmi samotného hostitele (aniž by se ho snažil zabít), nebo se přiživovat na jeho potravě či jinak profitovat z hostitelova organismu nebo jeho činnosti a snižovat přitom jeho fitness (zdatnost)." [2] Hostitel je však stále živý. Je-li energetická účinnost automobilu jen asi 20 %, člověk by očekával, že "účinnost" automobilu jako nástroje zabíjení bude vyšší (pokud má ovšem vůbec takovéto porovnání smysl). Opak je však pravdou. Podívejme se na situaci ve zmiňovaných USA. K roku 2013 se uvádí pro USA 32 719 mrtvých při nehodách motorových vozidel (tedy i autobusů a motocyklů). Zároveň se odhaduje počet motorovými vozidly ujetých mil na 2,95 bilionu. Počet mrtvých na 100 milionů motorovými vozidly ujetých mil je tak jen 1.11! Vzhledem k počtu obyvatel USA (cca 316 milionů občanů) připadá 10.3 úmrtí při automobilových nehodách na 100 000 obyvatel. Procenty to nemá smysl ani vyjádřovat, protože jde o mizivé hodnoty. Kde vzal Keller 280 tisíc úmrtí je poněkud záhadou, maximum v počtu úmrtí v USA bylo dosaženo roku 1972 se skoro 55 tisícemi mrtvých. Jiný zdroj ke zraněným uvádí pro rok 2009 2 2170 000 zraněných a pro 90. léta o něco více jak 3 miliony zraněných, tedy o dost menší údaje než Keller [3]. "Účinnost" automobilu jakožto nástroje zabíjení a utrpení je tedy oproti účinnosti jeho motoru a podvozkového ústrojí velice velice slabá. Je ještě menší, protože uvedená data pokrývají i incidenty zaviněné chodci, motorkáři a cyklisty. A i když se to zde neuvádí, tak i nehody zaviněné přílišným množstvím značek, špatným technickým stavem (většinou státních) vozovek nebo jejich špatným technickým řešením atd. Dopočítejme si, že v případě raněných by šlo s využitím Kellerovy informace o 13 milionech zraněných (o čísle lze pochybovat - viz výše), o 441 raněných na 100 milionů motorovými vozidly ujetých mil a vzhledem k počtu obyvatel (cca 316 milionů občanů) by připadalo 4112 raněných při automobilových nehodách na 100 000 obyvatel. I zde je tedy Kellerova "účinnost" automobilu dosti bídná ve srovnání s energetickou účinností automobilu. Jistě tu jde jen o statistiky, i když celkem simplicitní a tudíž pro hrubou představu o rozsahu řádu počtu nehod celkem použitelné.

 

Jak je také patrné z výše zmíněné statistiky, tak v USA: "Celostátně, 54 procent úmrtí při nehodách motorových vozidel v roce 2013 se stalo ve venkovských oblastech." 46 % pak v Kellerem neoblíbených městských oblastech [4]. Škoda, že zde není provedeno srovnání počtu nehod s počtem obyvatel žijících v městských a venkovských oblastech. Rozdíl by byl jistě ještě větší.

 

Selhání automobilů nebo veřejného sektoru?

Vraťme však slovo opět profesoru Kellerovi: "Městský vzduch, jenž v minulosti osvobozoval, se v důsledku rozmachu automobilu stává nedýchatelným. Automobil učinil město protismyslným, neboť paralyzuje jeho hlavní výhody plynoucí z vysoké koncentrace obyvatelstva na malé ploše... Osobní automobil umožňuje privatizovat zisky v podobě zvýšené prostorové mobility i v podobě módního symbolu sociální prestiže, na veřejnost při tom rozkládá velkou část nákladů, počínaje záborem plochy pro příslušnou infrastrukturu přes rostoucí zátěž hluku a zplodin až po snížené možnosti alternativního pohybu a doprovodná rizika ohrožení životů a zdraví." [5] Privatizace zisků a rozkládání nákladů na veřejnost není primárně problémem automobilismu, ale je problém oddělení plateb za používání automobilů, od poskytování produktů, které jsou uživatelům automobilů poskytovány. Tento problém nastává tehdy, pokud jsou platby za používání automobilů vybírány veřejným sektorem (stát, obec či kraj) v podobě daní, a tímto sektorem jsou pak za ně poskytovány produkty pro uživatele automobilů. To má různé negativní dopady. Jedním z nich je i někdy mylná představa, že automobilisté rozkládají náklady na provoz automobilů na společnost. Ve skutečnosti toho automobilisté platí veřejnému sektoru mnoho. V případě Českých zemí jde o následující položky (nejde o vyčerpávající seznam): DPH při nákupu automobilů a jejich příslušenství, DPH z benzínu či nafty (a spotřební daně!), spotřební daň z benzínu a nafty, dálniční známka, mýtné na dálnicích a rychlostních silnicích, parkovné v některých městech, a podnikatelé navíc platí ještě silniční daň. Není toho tedy zrovna málo. Bohužel zatím se mi nepodařilo nalézt, zda tyto výdaje kryjí zcela náklady na výstavbu silnic, parkovišť a jiné infrastruktury spojené s (nejen) automobilovou dopravou (předběžně se kloním k tomu, že pravdou je v ČR ve skutečnosti spíše opak - motoristé platí více, než dostávají). Pokud už někdy k rozložení nákladů skutečně dojde (a někdy je to pravda), tak jde typicky o situaci, kdy veřejný sektor zdaňuje lidi, kteří automobily neužívají, nebo je užívají málo ve prospěch těch, co je užívají nebo je užívají více. To však není primárně problémem (zlem) automobilistů, ale jde zde o selhání (zlo) veřejného sektoru. Druhou otázkou je to, zda by automobilisté sami chtěli odvádět tak vysoké daně, kdyby se o tom mohli dobrovolně rozhodnout. To, že jsou nuceni pod hrozbou násilí tyto daně odvádět, je známkou toho, že by byli ochotni ve skutečnosti platit méně. Pokud by tuto možnost měli, tak by to mohlo přinést menší rozsah automobilismu, ale také nemuselo, protože by menší prostředky byly jistě účelněji vynaloženy. I tento problém však není primárně problémem automobilistů, ale je problémem veřejného sektoru.

 

Velice podobné je to s exhalacemi a hlukem, které automobily během jízdy vylučují. Závisí zde především na tom, jak stát vymáhá ochranu vlastnického práva. V tomto směru to ve většině vyspělých západních zemí moc nefunguje, protože nedostatečně chrání soukromé vlastnictví občanů. Na místo toho se přistupuje k centralizovaným (a dle mého méně vhodným) plošným regulacím emisí, které automobily produkují. Na druhou stranu v současnosti se v provozu objevují už i elektromobily. Problém zde je, že Keller tu v argumentaci zachází příliš daleko. Píše-li, že osobní automobil umožňuje privatizovat zisky v podobě zvýšené prostorové mobility a na veřejnost při tom rozkládá velkou část nákladů, počínaje záborem plochy pro příslušnou infrastrukturu přes rostoucí zátěž hluku a zplodin, až po snížené možnosti alternativního pohybu a doprovodná rizika ohrožení životů a zdraví (viz výše). Tak to platí prakticky pro všechny další druhy dopravy. Pro autobusy, železnici, tramvaje, trolejbusy, motorky, letadla, lodě či kola. I tyto jsou placeny nebo částečně podporovány z daní. Na rozdíl od automobilů jsou dokonce často častěji podporovány i z daní, které nijak přímo nesouvisí s jejich provozem. Výše uvedené daně jako je DPH z benzínu, auta, spotřební daň z nafty a podobně platí jen ten, kdo auto řídí. A tak člověk, který chodí do práce pěšky anebo jezdí autem, platí někomu jinému vlak nebo tramvaj. Máme tu privatizaci zisků a rozložení nákladů na ostatní par excellence. Toto však profesor Keller vůbec nezmiňuje. Stejně tak jako to, že i ostatní druhy dopravy (vyjma kola) produkují zplodiny a hluk či jmenovitě u vlaku i tramvají otřesy, které ohrožují stavby v jejich okolí. Dokonce i elektrický vlak nebo tramvaj či trolejbus produkují zplodiny, které vyletí komíny tepelných elektráren anebo přispívají k vytvoření odpadu z Kellerem neoblíbených [6] atomových elektráren. A často se tak děje v místech, kde vlaky, tramvaje anebo trolejbusy nejezdí. Konečně ke hluku a znečištění ovzduší ve městech přispívají i jiné zdroje: továrny, elektárny, spalování v kamnech a tak dále a nelze za ně vinit jen dopravu, potažmo automobily.

 

Totéž lze říci o kritice dálnic, které jsou dle profesora Kellera vysoce agresivní a krajně destruktivní a: "Rozřezávají krajinu, když chirurgicky sterilním řezem narušují přírodní spojitost, aby umožnily o to vydatnější tok stále masivnějšího proudu osob a zboží." [7] Jako kdyby totéž nedělaly páteřní železniční tratě, vodní cesty či rozsáhlá letiště nebo i vesnice či města. Nicméně dnes se nad dálnicemi vine řada mostů a vznikají i speciální přechody pro zvěř. Podobné je to také s dopravou ropy na tankerech, kde Keller přičítá automobilům to, že ničí moře v souvislosti s četnými haváriemi tankerů dopravujících odumřelou organickou hmotu určenou k nehospodárnému spálení [8]. Ignoruje tak fakt, že ropa se používá pro výrobu nafty pro autobusy, některé druhy lokomotiv, letadla, pro pohon zemědělských a stavebních strojů, výrobu plastů, hnojiv, pesticidů anebo elektrické energie a podobně [9]. Nelze vše tedy házet na automobily. Navíc není možné říci, že všechny havárie tankerů se dějí řekněme z důvodu vyšší moci (příroda) a nedá se jim tedy vyhnout, ale část jich připadá i na technické problémy či lidské chyby a dá se jim tedy dalším zlepšováním vyhnout. Čili mezi nehodovostí tankerů a množstvím provozovaných nautomobilů není přímá úměra.

 

Zmínili jsme se o dálnicích, k nim má Keller mimo jiné ještě jednu výhradu: "Zároveň s tím, jak rozšiřují dosažitelnou vzdálenost a překonávají veškerý odpor krajiny, vytvářejí bariéru mezi uživateli a těmi, kdo žijí třebas v bezprostřední blízkosti, nemají však k dálnici přístupový vjezd. Také v tomto ohledu je dálnice vzorným výrazem organizované modernity. Klade proti sobě situaci kosmopolitní, jež lidem umožňuje snadno překonávat jakékoliv distance, a situaci lokální, jež vyjímá z jejich dosahu už třeba pole za silnicí či protější stráň." [10] Je pravdou, že takový přístup zjednávají mosty nebo podchody a nájezdy. A je také pravda, že někdy je to zacházka či zajížďka. Avšak má z toho plynout to, aby se všude na dálnici dělaly nájezdy a sjezdy? K čemu by pak dálnice byla, když by se kvůli tomu muselo jezdit podstatně pomaleji? Není slovo "dál" značkou toho, že jde o dopravu na delší vzdálenosti? A místní dopravě slouží místo dálnic silnice nižších řádů. A nebyl by požadavek na nájezdy a sjezdy v rozporu s Kellerovou představou, že dálnice jsou agresivní a destruktivní? Chce zmnožovat počet vjezdů a sjezdů na dálnice? Chce zmnožovat tuto destrukci?

 

Ve skutečnosti to vypadá tak, jako by profesor Keller měl něco proti dopravě obecně. Připomeňme proto, že doprava k nám doručuje nejen zboží a služby, ale umožňuje i převoz surovin, polotovarů, strojů, nástrojů, pomůcek z a do továren a obchodů a pohyb pracovní síly a zákazníků a pohyb některých informací. Je nezbytně nutná k udržení dělby práce a k pokrytí potřeb lidí. Bez ní by lidem zbývalo jen zemědělné samozásobitelské živoření na velmi nízké životní úrovni "zpestřené" v případě neúrod hladomory. Bez dopravy a dělby práce by většina lidstva vymřela.

 

Výhody automobilu

Profesor Keller neuvádí téměř žádné výhody automobilů. Jediné, co zmiňuje, je to, že automobil je vydáván za prostředek umožňující vzrůst osobní svobody a autonomie. Avšak: "Toto tvrzení, šířené pochopitelně v prvé řadě těmi, kdo z výroby a provozování automobilismu profitují, má všechny rysy primitivní ideologické propagandy." [11] Automobil sice nevlastním, ale dovedu si představit řadu výhod, které automobily mají. Předně automobily snižují náklady (zejména časové) na vyjednávání, kdy je potřeba se domluvit s 1 až 4 spolujezdci, a někdy ani to ne. To je rozdíl oproti autobusu s 30 či 50 místy. Trasu si můžete v případě automobilu navolit sami, což často u hromadné dopravy není vůbec možné. Automobily jezdí i tam, kde hromadná doprava nejezdí. To zvlášť oceníte v případě přepravy nějakého těžšího nákladu nebo při větší vzdálenosti či při pohybových zdravotních potížích. Ve svém automobilu máte své místo jisté, můžete v něm jíst, pít, poslouchat nahlas hudbu a nastavit si klimatizaci, jak vám vyhovuje, což zase dále snižuje náklady na vyjednávání a znamená to pro vás větší komfort. Někdy a spíše častěji jsou automobily rychlejším způsobem dopravy. S automobilem snadněji objedete nehody a uzavírky, zvláště v porovnání s drážními vozidly (vlak, tramvaj a trolejbus). V automobilu vás nebudou obtěžovat nepřizpůsobivé osoby a ani kriminálníci, pokud je tam sami nepustíte. Konečně, a tento argument neuvádějí často ani stoupenci automobilismu, vám hrozí menší riziko přenosu infekcí od žloutenky přes chřipku po nachlazení [12]. Je toho tedy dost. A je na každém, aby zvážil výhody plynoucí z provozování automobilu s jeho nevýhodami (veřejným sektorem vyvolaný problém zácp a parkování, riziko krádeže automobilu, nutnost jeho údržby atd., jde tedy o nevýhody, které neplynou přímo z vlastnictví automobilu). Někdo se pak rozhodne automobil provozovat a jiný nikoli.

 

Závěr

Co nám vlastně profesor Keller sdělil? Že nemá zřejmě rád automobily, a že automobily mají nějaké nevýhody. Některé z nich pak zveličil (nástroj zabíjení a utrpení, tankery) a jinde připsal automobilům (respektive automobilistům) jako nevýhody selhání veřejného sektoru (rozkládání nákladů na druhé). Výhody automobilů pak zamlčel. Je to tedy celkem dost bída na někoho, kdo se honosí titulem profesor. Skutečná bída s rysy primitivní ideologické propagandy.

 


[1] Keller, s. 9-10.
[2] Česká wikipedie, heslo "Parazitismus", přístup VII/2015.
[3] General statistics: Crashes took 32,719 lives in the U.S. in 2013  a Anglická wikipedie, heslo "List of motor vehicle deaths in U.S. by year". K počtu zraněných viz Table 1106. Motor Vehicle Occupants and Nonoccupants Killed and Injured: 1980 to 2009.
[4] General statistics: Crashes took 32,719 lives in the U.S. in 2013  .
[5] Keller, s. 10.
[6] Ibid, s. 8-9.
[7] Ibid, s. 23.
[8] Ibid, s. 10.
[9] Česká wikipedie, heslo "Ropa", přístup VII/2015.
[10] Keller, s. 23.
[11] Ibid, s. 10.
[12] Srovnej s Cestujete MHD?

 


Literatura:

• KELLER, J. Abeceda prosperity. 4. rozš. vyd. Brno: Doplněk 2010, ISBN 978-80-7239-249-0.
• General statistics: Crashes took 32,719 lives in the U.S. in 2013  [online]. Dostupný z (přístup VII/2015): http://www.iihs.org/iihs/topics/t/general-statistics/fatalityfacts/state-by-state-overview.
• Table 1106. Motor Vehicle Occupants and Nonoccupants Killed and Injured [online, 2012]. Dostupný z (přístup VII/2015): http://www.census.gov/compendia/statab/2012/tables/12s1106.pdf
• Cestujete MHD? Útočí na vás průjem, chřipka i štěnice, varuje expert [online, 2013]. Dostupný z (přístup VII/2015): http://www.metro.cz/cestujete-mhd-utoci-na-vas-prujem-chripka-i-stenice-varuje-expert-pyt-/co-se-deje.aspx?c=A130415_180113_co-se-deje_Bel.
• Česká a anglická wikipedie.